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Von der Eisenbahn

Frühzeitig schon trieben die Heidebauern mit ihren Feldprodukten Handel, doch mussten sie weit ihre Waren fahren, um die nächstgelegene Bahnstation zu erreichen. Was lag daher näher, als das Bestreben, angeschlossen zu werden an das Netz der Schiene. Dieses Bestreben führte zur Gründung der Neusiedlersee-Bahn Aktiengesellschaft, die unter Mitbeteiligung der interessierten Gemeinden im Jahre 1896 ins Leben gerufen wurde. Es wurde der Bau der Eisenbahnlinie von Gelldömölk nach Nezsider (Neusiedl am See) im Anschluss an die schon bestehende Eisenbahnlinie der Raab-Ödenburg-Ebenfurter beschlossen.

Der Bahnbau wurde im Jahre 1897 begonnen und konnte am 18. Dezember 1897 als beendet angesehen werden. An diesem Tage verkehrte der Eröffnungszug, der, - wie derzeit (1937) noch in Wallern als Ruheständler lebende, als erster Bahnwärter in dem Bahnwärterhaus Nr. 17 Dienst versehende Unterbeamte, Georg Igaz  erzählt, - aus einer Lokomotive und zwei Waggons bestand. Den Zug führte der Lokomotivführer Sarik vom Heizhaus in Sopron, der zu diesem besonderen Anlass den Dienst In Zylinder und Feiertagsgewand versah.

Eine Abordnung des Gemeinderates der Gemeinde Wallern unter der Führung des Bürgermeisters Franz Michlits begrüßte die Teilnehmer an der Eröffnungsfahrt.

Am 19. Dezember 1897 wurde der fahrplanmäßige Verkehr mit dem Zug Nr. 102 aufgenommen usw. mit je einem Zugspaar früh und abends, wobei die beiden Abendzüge als gemischte Züge auch der Frachtenbeförderung dienten. Stationsleiter bei der Linieneröffnung war in Valla - so die ungarische Bezeichnung der Station - Karl Hackstock, der bis 1903 diese Stelle inne hatte, während den Weichenstellerdienst der Unterbeamte Josef Szakados versah.

Im Jahre 1899 wurde das Verlademagazin verängert. In diesem Lagerschuppen, der ca. 40 m lang aus Holz gebaut war, wurden die Landesprodukte gesammelt und zur Verladung gebracht. Später diente er zur Einlagerung des Torfes, der in dem Fürstlich Eszterházyschen Torfbruch gewonnen wurde und zum Versand gelangte. Die monatliche Verfrachtung des Torfes betrug oft 35 - 40 Waggonladungen. Im Jahre 1908 fiel der Verladeschuppen einem Brande zum Opfer.

Im Jahre 1912 wurde die Verladestation durch Anlage eines dritten Gleises erweitert und so konnte nun in dem Bahnhofe ein Kreuzen und Vorfahren der Züge erfolgen.

Das Gebiet des Waasens war seinerzeit ein ergiebiges Heuproduktionsgebiet. Hauptlieferant war der Bauer Josef Engelbert. Auf der Hutweide hinter dem Bahnhofe standen große Heutristen, von welchen mittels Heupressmaschinen das Heu versandbereit gemacht wurden. Mit der fortschreitenden Entwässerung des Waasens zwecks Gewinnung von Ackerland ist die Heuergiebigkeit zurückgegangen und dient heute nur mehr der Selbstversorgung.

Der Zuckerrübenanbau war anfangs sehr gering. Wenige Landwirte hatten einige kleine Flächen mit Zuckerrüben bebaut. Die damals aus dem Gebiet um Wallern Zuckerrüben beziehende Petöházer Zuckerfabrik hatte eine lange Kampagne. Die Rübenverladung dauerte vom Oktober bis Feber.

Das Jahr 1914 brachte dem Bahnhofe eine größere Belastung: Einrückende und heimkehrende Soldaten, Städter, die zur Lebensmittelversorgung auf das flache Land kamen, Verwundetenzüge und Militärtransporte. Diese Hebung des Verkehrs bedingte abermals eine Erweiterung des Verladeplatzes, die im Jahre 1916 durch Verlängerung des Verladegleises 1 erfolgt.

Vom Jahre 1903 bis 1918 war Johann Poos Stationsvorstand, ihn folgte bis 1921 Frau Göllner. Im Jahre 1923 wurde Matthäus Bacsich sen. mit der Führung des Bahnhofes betraut.

Dem Bahnhof Wallern erwuchsen nach dem Kriege neue Aufgaben. Der Zuckerrübenanbau wurde stark betrieben. Österreich strebte die Selbstversorgung mit Zucker an. Das Gleis 3 wurde zur Waggonaufstellung verlängert, gleichzeitig wurde ein Sturzgleis gebaut. Die Fürstl. Eszterházysche Gutsverwaltung in Tadten baute eine 7 km lange Kleinbahn zum Bahnhofe Wallern, damit man die Zuckerrüben der Gemeinden Tadten und Andau bringen konnte.

Am 6. September 1924 wurde der Bahnhof Wallern der Fernschreibleitung der österr. Linie angeschlossen.

Im Jahre 1925 wurde der 1923 abgebrannte Güterschuppen neu aufgebaut. Gleichzeitig wurde das Stationsgebäude vergrößert.

Am 1. März 1925 wurde im österr. Eisenbahnverkehr die Schillingrechnung eingeführt.

Seit 1.10.1928 wurde auf der Strecke Parndorf-Eszterháza der Personenzugverkehr mit Triebwagenzügen durchgeführt. Im Herbst des selben Jahres wurde das Gleis 4 gebaut und der Verladeplatz zum teil gepflastert.

15. August 1930: Die Personenzüge werden durch den Fahrdienstleiter mit dem Befehlsstab abgefertigt.

Bahnoberoffizial Matthäus Bacsich sen. trat am 4. Mai 1936 in den Ruhestand und Bahnoffizial Franz Stangl übernahm am 4. Mai 1936 die Leitung des Bahnhofes. Im gleichen Jahr wurde durch den Burgenländischen Rübenbauernbund ein Melassebehälter mit Pumpe auf den Bahngrund errichtet.

Um die Entladung der Rübenschnitte zu erleichtern, wurde neben dem Gleis 4 ein Ladeplatz durch Pflasterung geschaffen und eine Verbindungsstraße zur Bezirksstraße gebaut.

Mit dem 4. Mai übernahm Bahnobersekretär Johann Mozes die Leitung des Bahnhofes, nachdem Franz Stangl versetzt wurde.

Michael Bacsich trat am 15. November 1941 als Fahrdienstleiter am Bahnhof Wallern ein. Im September des selben Jahres wurde am Ortsausgang nach St. Andrä eine Niederlassung der Bastfaser G.m.b.H. Fehrbellin errichtet. Die überaus große Zufuhr von Hanf machte es erforderlich, dass im September 1942 ein Schleppgleis zur Fabrik gebaut wurde.

Ostern 1945: Die Deutschen Truppen ziehen sich aus Ungarn zurück, sie sprengen die Weichen, um nachfolgenden Russen den Vormarsch zu erschweren. Bahnhofvorstand und Fahrdienstleiter flüchten mit ihren Familien mit dem letzten Personenzug nach Westen. Weichensteller Karl C s e r  übernimmt aus eigener Initiative den Schutz des Bahnhofes, sorgt - so lange er konnte - für die Ordnung und rettete manches Bahngut und Privateigentum vor Plünderung. Durch Wachsamkeit und rechtzeitiges Abgeben von Haltsignalen gelingt es ihm vor der Einfahrt in den Bahnhof die Entgleisung eines frühmorgens heranbrausenden, schwer beladenen ungarischen Munitionszuges zu verhindern, der nach Westen strebte. Das Magazin brannte zum zweiten Male ab. Die im Bahnhof stehenden etwa 90 Waggons mit Kleidern, Lebensmitteln usw. der ungarischen Wehrmacht wurden von der Ortsbevölkerung ausgeräumt.

Im Sommer 1945 kehren der Bahnhofsvorstand und der Fahrdienstleiter zurück, doch es gibt nichts zu "leiten", denn der Verkehr steht still, nur einige Russenzüge stören die Verkehrsruhe.

Im Jahre 1946 verkehren Personenzüge nur fallweise, erst gegen Herbst wurde täglich ein Personenzug in beiden Richtungen geführt. Die Waggontüren schließen schlecht, die Fenster sind meistens mit Brettern vernagelt, denn die Glasscheiben sind zertrümmert. Die Züge sind überfüllt, keine Beleuchtung, im Winter keine Heizung.

Im nächsten Jahr normalisiert sich langsam die Lage, es verkehren täglich schon zwei Personenzugspaare, hin und wieder kommt ein Lastzug.

Der Stationsvorstand Johann Mozes muss im April 1949 vor den Russen flüchten, denn sie verdächtigen ihn der Spionage. Da sie den nach Oberösterreich, in die amerikanische Besatzungszone Geflüchteten nicht haben konnten, verschleppten sie seinen Sohn, Otto, der 6 Jahre lang in russischer Gefangenschaft war.

Der Zuckerrübenverladeplatz ist seit Herbst 1955 elektrisch beleuchtet.

Nach Mozes  war Stefan Makrai vom Oktober 1949 bis März 1956 der Leiter der Station. Ihm folgte ab März 1956 Matthäus Bacsich  jun. als Stationsvorstand.

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