Video Analysen zur Ermittlung der Verkehrsunfall Ursachen

(Video Analysis of Traffic Accident)

 

Kontaktadresse:

Dr.-Ing. Karl Plankensteiner
Sorgerweg 7
8301 Höf-Präbach
Austria

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Inhaltsverzeichnis:

1.        Übersicht

2.        Massenverkehrsunfälle

3.        Forensische Anwendung

4.        Fotogrammetrische Verkehrsunfallanalyse

5.        Unfallhäufungsstellen

6.        Sichere Kreuzungsformen

7.        Kritische Kreuzungsformen

8.        Maßnahmen zur Sicherung des Verkehrs

9.        Unfallursache: "Vorrangprivilegien"

10.     Sicherheit auf Schutzwegen

11.     Zukunftsvisionen

Anmerkungen bzw. Videos zu:

Tsunami-Effekt

Rückstau-Welle

Beispiele für Fotogrammetrische Unfallanalysen

Unfallbilanz 2004

Spanischer Kreis

All Way STOP

Straßenverkehrsordnung

Rechtseinbiegen in Österreich

Linksabbiegen in Spanien

Erforderliche Beobachtungszeit

StVO-Kommentar

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1.          Übersicht

Die Tsunami Katastrophe im Indischen Ozean am 26. Dezember 2004 führte recht deutlich vor Augen, welch zerstörerische Energie durch Wellenausbreitung tausende Kilometer vom auslösenden Ereignis entfernt wirksam werden kann. Hoffentlich bedarf es nicht erst eines ähnlich spektakulären Massenverkehrsunfalles um der Erkenntnis zum Durchbruch zu verhelfen, dass auch bei diesen das auslösende Ereignis für die einzelnen Zusammenstöße nicht bei den unmittelbar daran beteiligten Fahrzeugen liegen muss.

Zunächst soll am Beispiel der Massenverkehrsunfälle gezeigt werden, welche Erkenntnisse von deren Analyse mit Video Analysis of Traffic Accident zu erwarten, aber auch welche technischen Probleme im Rahmen der forensischen Aufklärung von Verkehrsunfällen noch zu überwinden sind. Anschließend wird auf die Möglichkeiten zur Hebung der allgemeinen Verkehrssicherheit mit Videoanalysen von Kreuzungen hingewiesen, vor allem wenn man die Ursachen der Verkehrsunfälle nicht nur bei den Verkehrsteilnehmern, sondern auch bei den technischen Mängeln an Fahrzeugen, Fehlern bei der Trassierung oder beim Bau von Straßen und nicht zuletzt auch bei ungeeigneten Einrichtungen zur Regelung und Sicherung des Verkehrs i.S. des § 96 (2) StVO sucht. Doch auch die allgemeinen Regelungen durch die Straßenverkehrsordnung oder das Kraftfahrgesetz zusammen mit der darauf basierenden ständigen Rechtsprechung sind kein sakrosanktes Tabuthema.

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2.          Massenverkehrsunfälle

Bei Massenverkehrsunfällen kommt es ähnlich wie bei der Verbrennung in einem Motorraum zu einer Kettenreaktion. Diese Unfälle können sowohl durch ein einzelnes Ereignis, vergleichbar mit dem Zündfunken beim Ottomotor, als auch durch "Selbstzündung" wie beim Dieselmotor verursacht worden sein. Wenn nicht Forscher seit Jahrzehnten auf der ganzen Welt u.a. mit Hochgeschwindigkeitskameras die Kettenreaktionen im Brennraum studiert hätten, gäbe es heute noch keine Verbrennungsmotoren mit höherer Leistung bei gleichzeitig geringerem Schadstoffausstoß. Analog können nunmehr auch die Bewegungsabläufe bei Verkehrsunfällen wesentlich detaillierter als bisher mit Videoanalysen aufgeklärt und damit vor allem die Unfallprophylaxe verbessert werden.

Bei Massenunfällen mit mehr als drei beteiligten Fahrzeugen beschränkte sich die Sachverständigentätigkeit bisher meist im Feststellen der Stoßpaarungen, da man bei den Gerichten von der Hypothese einer Anhäufung von isoliert zu beurteilenden Einzelunfällen ausgeht. Wenn man hingegen die Bewegungen aller Fahrzeuge filmreif rekonstruiert erweist sich diese Hypothese als falsches Vorurteil. Bei allen bisher vollständig analysierbaren Massenverkehrsunfällen konnte als Primärursache ein spontaner Fahrstreifenwechsel eruiert werden, wobei es zwei Grundtypen zu unterscheiden gibt:

1.    Kommt es durch einen Fahrstreifenwechsel zu einer seitlichen Kollision zweier Fahrzeuge dann wird durch deren Schleuderbewegungen eine Kettenreaktion mit den zufällig in der Nähe fahrenden Fahrzeugen ausgelöst.

2.    Ordnet sich hingegen das den Fahrstreifen wechselnde Fahrzeug noch erfolgreich in eine dicht aufgeschlossene Kolonne ein, dann vermindern sich durch das zusätzliche Fahrzeug die Tiefenabstände. Wenn die Summe aller Tiefenabstände einer Fahrzeugreihe kleiner ist als die erforderliche Summe aller Sicherheitsabstände, dann ist diese Kolonne für alle Fahrzeuge so lange instabil, bis durch eine Dehnung der Kolonne der Abstand zwischen dem ersten und dem letzten Fahrzeug dieses Pulks wieder ausreichend groß ist. Die erforderliche Dehnung kann nur über eine Geschwindigkeitsverminderung aller nachfolgenden Fahrzeuge erreicht werden, doch wenn auch nur ein Fahrzeuglenker eine zu starke Bremsung einleitet, so wird dadurch ein Serienauffahrunfall ausgelöst.

Die Verteilung der Fahrzeugschäden bei einer Kettenreaktion hängt primär von der Ausbreitung der Stoßwelle analog wie beim Tsunami ab und so kommt es sehr häufig vor, dass das Fahrzeug des oder der Verursacher keine oder nur geringe Schäden aufweisen, während in den nur zufällig anwesenden Fahrzeugen die Schwerverletzten zu beklagen sind. Deshalb kann die isolierte Betrachtung von Einzelstößen nur zu Fehlurteilen führen.

Bei Massenunfällen mit mehr als zehn beteiligten Fahrzeugen scheiterte die vollständige Bewegungsanalyse bisher teils wegen fehlender Spuren, vorwiegend aber wegen des nicht bewältigbaren Aufwandes. Unter den Unfallfahrzeugen solcher Unfälle mit sehr vielen Beteiligten befinden sich meist längere Fahrzeuge wie LKW‑Züge und diese Unfälle entstehen sehr häufig bei plötzlich auftretenden Sichtbehinderungen durch Nebel.

Wenn sich eine dichte Kolonne auf eine Nebelwand zu bewegt, wird von den Fahrzeuglenkern am Beginn der Nebelwand eine Bremsung eingeleitet. Dadurch kommt es wegen der Fahrzeuglängen automatisch zu einer Verdichtung der Kolonne.  Die Kolonne wird also erst durch die Geschwindigkeitsreduktionen instabil und nicht wie man allgemein annimmt, weil die Fahrzeuge mit unverminderter Geschwindigkeit im Nebel weiterfahren. Um für diese paradoxe Situation geeignete Abwehrmaßnahmen zu finden müsste man auch derartige Unfälle, die mit der Selbstzündung beim Dieselmotor zu vergleichen sind, vollständig analysieren. Doch dazu bräuchte man ein ganzes Team von Unfallanalytikern und eine noch wesentlich leistungsfähigere Computersoftware.

Im Driver Handbook von Kalifornien findet man erste Ansätze für eine erweiterte Abstandsregel in Kolonnen, die den Problemen beim Spurwechsel Rechnung trägt, für die Nebelwandunfälle gibt es darin noch keine tauglichen Rezepte, weil der Einfluss der Wellenausbreitung in Kolonnen noch weitgehend unerforscht ist. Dieser Mangel könnte mit Video Analysis of Traffic Accident behoben werden.

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3.          Forensische Anwendung

"Wie wird das Benzin-Luft-Gemisch im Vergaser gebildet?" war einst eine der Prüfungsfragen für Führerscheinbewerber (s. Hofer-Koller: "Die Kraftfahrprüfung", der verkehrsrechtliche und technische Prüfungsstoff nach dem neuesten Stand, 1972). Heute wissen nur noch wenige Spezialisten der Automobilhersteller wie die Computerchips programmiert sind, welche die Kraftstoffeinspritzung oder beispielsweise die Antiblockiereinrichtungen in den Kraftfahrzeugen regeln. Vor rund 30 Jahren steckte auch die forensische Rekonstruktion von Verkehrsunfällen noch in den Kinderschuhen und so mancher Richter oder Anwalt glaubte mit einer Zeit‑Weg Tabelle alles nachvollziehen zu können. Damals gab es noch Blockierspuren für den Nachweis einer starken Bremsung, mit den heutigen Antiblockiersystemen sind aber diese einfachen Spuren für die Unfallrekonstruktion nur mehr die Ausnahme. In den vergangenen drei Jahrzehnten wurden deshalb zahlreiche zusätzliche Rekonstruktionsverfahren und die dazu benötigte Software entwickelt, bei der die meist fehlenden Bremsspuren durch andere, bisher bei den traditionellen Methoden unberücksichtigte Spuren ersetzt werden.

Bei einem Massenunfall auf der Autobahn können sich die relevanten Fahrzeugbewegungen über mehrere hundert Meter erstrecken und wenn die rekonstruierten Bahnkurven der Fahrzeuge in einem Lageplan dargestellt werden, dann benötigt man bei einem vernünftigen Maßstab meterlange Papierpläne. Selbst die Verwendung von unterschiedlichen Farben für gleichzeitige Fahrzeugpositionen kann keine richtige Vorstellung über den Zeitablauf vermitteln. Benötigt ein technischer Laie beim Lesen eines derartigen mit der Anzahl der beteiligten Fahrzeuge immer umfangreicher werdenden Gutachtens mehrere Stunden, um den Inhalt auch nur einigermaßen zu verstehen, dann ist es für ihn nur schwer vorstellbar, dass sich der beschriebene Unfall nur in wenigen Sekunden ereignet hat.

Erste Versuche die Rekonstruktionsergebnisse als DVD-Videos zu präsentieren waren für viele Betrachter ein frustrierendes Erlebnis. Bei einer Erstvorführung in Echtzeit konnte keiner die Fülle gleichzeitiger Ereignisse vollständig erfassen, und darunter waren nicht wenige, die bisher die Unfallbeteiligten wegen ihrer lückenhaften und meist verzerrten Unfalldarstellungen der Unachtsamkeit oder gar der falschen Beweisaussage bezichtigt hatten, obwohl auch jene den Unfall nur einmal in Echtzeit erleben und deshalb unmöglich vollständig wahrnehmen konnten. Es wäre zwar schon ein Erfolg, wenn die Unfallvideos der Erkenntnis zum Durchbruch verhelfen würden, dass man Verkehrsunfälle nicht durch Befragung der Beteiligten (bei einem Ortsaugenschein) klären kann, doch eigentlich sollten die Videos das Rekonstruktionsergebnis auf einfache Weise nachvollziehen lassen. Dazu muss aber jeder die Möglichkeit haben, die Filme neben dem Studium des schriftlichen Gutachtens so oft als erforderlich, sowohl in Echtzeit als auch in Zeitlupe und aus verschiedensten Perspektiven, anzusehen. - Bei der derzeitigen Ausstattung der Gerichte mit Computern ohne DVD‑Laufwerke und entsprechende Software wohl nur eine Zukunftsvision.

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4.          Fotogrammetrische Verkehrsunfallanalyse

Die Basis der Videoanalysen ist die Fotogrammetrische Verkehrsunfallanalyse und sie ist allmählich aus der Personalunion von Fotogrammeter und Unfallanalytiker entstanden. Dabei sind durch Synergieeffekte im Laufe der Zeit völlig neue Rekonstruktionsverfahren entstanden, die bei der klassischen Kombination mit zwei Gutachtern nicht angewendet werden können.

Bei den traditionellen fotogrammetrischen Gutachten wurden und werden noch immer die auf Fotos abgebildeten Spuren entzerrt und in einer Strichskizze in einem oft meterlangen zweidimensionalen Papierplan dargestellt, wobei es sich um eine Abwicklung der dreidimensional gekrümmten Fahrbahnoberfläche handelt. Bevor es ausreichend leistungsfähige Computer gab konnten die Unfallanalytiker nur mit ebenfalls zweidimensionalen Fahrzeugmodellen aus Papier oder Transparentfolie darauf die Bewegungen entlang der Spuren eruieren und, durchgehende Reifenspuren vorausgesetzt, die Brems- und Schleuderbewegungen sodann berechnen. Wenn man hingegen die Papiermodelle und die Schwerpunktsbahnen durch dreidimensionale Computermodelle ersetzt und sich diese vom Computer nicht nur in einer Plandarstellung sondern auch in beliebigen Fotoperspektiven zeichnen lässt, dann können diese Darstellungen direkt mit den Spurenfotos verglichen werden.

Bei der Fotogrammetrischen Verkehrsunfallanalyse besteht die fotogrammetrische Aufgabe vornehmlich im Auffinden der perspektivischen Daten der einzelnen Spurenfotos, um die Bewegungsmodelle in der jeweiligen Perspektive der Fotos zeichnen zu können. Die Leistungsfähigkeit der Computer hat sich seit der ersten Vorstellung des Verfahrens (Direkte Fotogrammetrische Verkehrsunfallanalyse, Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, Heft 6, 1997) derart gesteigert, dass auch die für ein PAL‑Video erforderlichen 25 Bilder je Sekunde mit einem vertretbaren Zeitaufwand berechnet und direkt in (Spuren-) Fotos der Unfallstelle gezeichnet werden können.

Video Analysis of Traffic Accident geht noch einen Schritt weiter. Durch die Auswertung von Videoaufnahmen über das reale Fahrverhalten an einer Unfallhäufungsstelle und Vergleich mit den rekonstruierten Videos können die wirklichen Unfallursachen sichtbar gemacht werden.

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5.          Unfallhäufungsstellen

"Ereignen sich an einer Straßenstelle wiederholt Unfälle mit Personen- oder Sachschaden, ..." beginnt der § 96 StVO über die besonderen Rechte und Pflichten der Behörde zur Ergreifung von Maßnahmen zur Verhütung weiterer Unfälle. Es muss also in Österreich erst etwas geschehen damit etwas geschieht, es gibt bedauerlicher Weise keine ausreichende prophylaktische Untersuchung von Straßenbaumaßnahmen noch vor ihrer Realisierung, also keine Unfall-Verhütungs-Prüfung (UVP).

An den Universitäten wird die Kraftfahrzeugtechnik an der Fakultät für Maschinenbau unterrichtet, der Straßenbau und die Verkehrstechnik an der Fakultät für Bauingenieurwesen, die Fotogrammetrie als Teil der Vermessungskunde an der Fakultät für Geodäsie, das Verkehrsrecht ist an der juridischen Fakultät angesiedelt und die Ausbildung der Verkehrspsychologen erfolgt auf den medizinischen Hochschulen. Für eine prophylaktische Unfallbegutachtung sollte der ideale Unfallanalytiker ein umfassendes fakultätsübergreifendes Wissen besitzen, doch dafür gibt es weder eine eigene Studienrichtung und vor allem auch keine Institution, welche solchen Spezialisten eine Existenz sichern könnte.

6.          Sichere Kreuzungsformen

Am Beispiel der etwa seit rund zehn Jahren boomenden Umbauwelle von Kreuzungen zu einem Kreisverkehr lässt sich zeigen, wie man fehlende eigene Forschungsergebnisse erfolgreich durch einen Blick über die Grenzen ersetzen kann. Während man in Österreich das im Jahre 1964 eingeführte tangentiale Abbiegen als große Erleichterung des Linksabbiegens feierte, hat sich in Großbritannien aus dem weiterhin zu umfahrenden Kreuzungsmittelpunkt ein Kreis entwickelt. Da man in Österreich erst relativ spät die Vorteile dieser Kreuzungsform erkannte und mit den Kreuzungsumbauten begann, wurde auch vorzugsweise der sicherste einspurige Kreis gewählt, während man etwa in Spanien viel früher mit einer Vielzahl von Kreisformen wertvolle Studienobjekte (s. nachfolgendes Bild) auch für weniger vorteilhafte Lösungen geschaffen hat. Warum der einspurige Kreis zu den sichersten Kreuzungen gehört, während etwa der ursprünglich dreispurige Verteilerkreis in Graz-Webling nach seiner Errichtung zur unfallträchtigsten Straßenstelle in Graz avancierte, kann an Hand von Videoanalysen recht gut aufgezeigt werden.

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Einmündungstrichter mit "Kreis-Insel" auf Teneriffa

Die Ursachen für eine sehr unterschiedliche Unfallhäufigkeit bei ähnlichen Kreuzungsformen sind am einfachsten an Hand der in den USA zum Standard gehörenden All Way STOP Kreuzung zu erklären. Die Entwicklung dieser sicheren und gleichzeitig einfachen Regelung geht auf einen kleinen aber bedeutsamen Unterschied bei der Vorrangregelung zurück.

Während bei uns auf einer Kreuzung ohne Verkehrsschilder oder Ampelregelung die von rechts kommenden Fahrzeuge den Vorrang haben, egal wie weit sie sich von der eigentlichen Kreuzung entfernt befinden, haben in den USA grundsätzlich die Fahrzeuge im Kreuzungsbereich den Vorrang gegenüber jenen Fahrzeugen, die sich erst der Kreuzung nähern, und die Rechtsregel gilt nur für die Fahrzeuge auf der Kreuzung untereinander. Es hat also von zwei auf eine Kreuzung zufahrenden Fahrzeugen immer jenes den Vorrang, das zuerst in die Kreuzung einfährt und wenn sich zwei Fahrzeuge gleichzeitig mit voller Geschwindigkeit in die Kreuzung bewegen, dann führt diese Regelung unweigerlich zu einem Unfall. In den USA hat man als Reaktion auf dieses Problem mit STOP‑Tafeln für alle Straßen vor der Kreuzung reagiert und damit eine genial einfache, leistungsfähige und überaus sichere Lösung gefunden.

All Way STOP Kreuzung

Beim All Way STOP müssen alle Fahrzeuge vor der Kreuzung angehalten werden und sie dürfen dann in der Reihenfolge ihres Anhaltens in die Kreuzung einfahren und sie in jede beliebige Richtung verlassen, da sie mit dem Einfahren in die Kreuzung automatisch den Vorrang gegenüber den noch vor der Kreuzung wartenden Fahrzeugen erhalten. Es gilt somit das einfachste und wohl auch älteste Vorrangprinzip: Wer zuerst kommt mahlt.

In Österreich muss auf einer ungeregelten Kreuzung der wartepflichtige Fahrzeuglenker den von rechts kommenden Verkehr weit über den Kreuzungsbereich hinaus dahingehend beobachten, ob dieser nicht während der eigenen Überquerung der Kreuzung zu einer jähen Bremsung veranlasst wird. Es muss also nicht nur die eigene Querungszeit abgeschätzt werden, durch eine entsprechend längere Beobachtungszeit muss die (allenfalls auch überhöhte) Geschwindigkeit des bevorrangten Fahrzeugs (denn der Vorrang geht nach der Judikatur auch durch eine überhöhte Geschwindigkeit nicht verloren), seine Entfernung von der Kreuzung und seine Bremsmöglichkeiten beurteilt werden, um eine Entscheidung treffen zu können.

Beim All Way STOP muss nur bei der Annäherung beobachtet werden, welche Fahrzeuge zuvor schon angehalten worden sind, um festzustellen, wann man an der Reihe ist. Keine Abschätzung von Entfernungen oder Geschwindigkeiten anderer Fahrzeuge oder des eigenen Beschleunigungsvermögens erschweren diese Entscheidung. Durch die einfache Entscheidung und die deshalb sehr kurze Entscheidungszeit können die Fahrzeuge auch in kurzen Zeitintervallen die Kreuzung sicher überqueren. Die real beobachteten Spitzenwerte. für die Transportkapazität einer solchen Kreuzung liegen bei rund 1000 PKW-Einheiten je Stunde und entsprechen ungefähr der real erzielbaren eines einspurigen Kreisverkehrs. Beim Kreisverkehr wird die theoretisch mögliche Transportkapazität von rund 2x1800 PKW‑Einheiten je Stunde kaum erreicht, da sich das dafür erforderliche optimale Verhalten beim Einfahren in den Kreis noch nicht allgemein herumgesprochen hat.

Bereits seit der 3. StVO Novelle aus dem Jahre 1969 besteht auch in Österreich mit dem Vorrangverzicht durch ein mit einer STOP-Tafel erzwungenes Anhalten nach § 19 (8)   die gesetzliche Grundlage für die Einführung des All Way STOP. Allerdings müsste man den Verkehrsteilnehmern erst erklären, dass sich hinter den nach logischen Kriterien meisterlichen aber nur für Freunde von Denksportaufgaben wirklich verständlichen Formulierungen das einfache Vorrangprinzip "wer zuerst kommt mahlt" verbirgt, ehe man die STOP-Tafeln bei allen zu einer Kreuzung hinführenden Straßen aufstellt.

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7.          Kritische Kreuzungsformen

Der Kreisverkehr und das All Way STOP haben vor allem eines gemeinsam, sie erlauben das Überfahren einer Kreuzung nur mit einer stark reduzierten Geschwindigkeit. Während beim All Way STOP die Einhaltung des vorgeschriebenen Anhaltens von der Disziplin der Verkehrsteilnehmer abhängig ist, zwingen die engen Krümmungsradien beim Kreisverkehr auch undisziplinierte Fahrer zur Verminderung ihrer Fahrgeschwindigkeit. Es gibt aber auch Kreuzungsformen, bei denen bewusst für eine Richtung das ungehinderte Überfahren der Kreuzung mit unverminderter Geschwindigkeit ermöglicht werden soll, und gerade diese Kreuzungen gehören zu den unfallträchtigsten.

In Spanien findet man häufig Kreuzungen, bei denen die auf der Hauptstraße fahrenden Linksabbieger zunächst diese rechts verlassen und nach Umfahren einer halbkreisförmigen oder sonst wie geformten Verkehrsinsel die Fahrbahn senkrecht überqueren müssen. Die nunmehr wartepflichtigen Linksabbieger müssen deshalb anstatt eines Fahrstreifens zumindest zwei überqueren, wobei zuvor aus entgegengesetzten Richtungen Fahrzeuge mit oft über 100 km/h zu beobachten und einzuschätzen sind, wodurch die Entscheidungszeit wesentlich größer als beim einspurigen Kreisverkehr oder beim All Way STOP ist.

Wenn sich aus zwei halbkreisförmigen Verkehrsinseln beiderseits der Hauptstraße ein spanischer Kreis ergibt, dann müssen auch die Linksabbieger aus der Nebenstraße zuerst die Hauptstraße überqueren und anschließend nach rechts in diese einbiegen. Doch gerade bei diesem Rechtseinbiegen in eine Hauptstraße lauern die größten Unfallgefahren, wie man mit Videoanalysen aufzeigen kann.

spanisches Linksabbiegen

Egal ob die Kreuzung einer Nebenstraße mit einer Hauptstraße als spanischer Kreis ausgebildet ist, oder wie in Österreich meist ohne besondere Verkehrsinseln, um das Rechtseinbiegen auch größerer Fahrzeuge zu ermöglichen sind die Kreuzungsecken trichterförmig abgerundet. Damit erlangt jeder nach rechts abbiegende PKW unmittelbar vor dem Einfahren in die Hauptstraße eine schräg nach rechts gerichtete Position und daraus resultiert eine zusätzliche Erschwernis bei der Beobachtung des Querverkehrs, vor allem für Personen, die ihren Kopf und Oberkörper nicht (mehr) so schnell drehen können. Zu den erforderlichen Beobachtungszeiten für die von links und rechts kommenden Fahrzeuge kommt noch die Blickwechselzeit und an Hand von Videoanalysen kann man zeigen, dass selbst bei einer Beobachtungs- und Blickwechselzeit von zusammen langen 5 Sekunden, zwischen zwei Beobachtungen in die selbe Richtung, schon eine sehr rasche Kopfdrehung erforderlich ist, bei der kaum noch Zeit für die eigentlichen Beobachtungen bleibt.

Durch die von links kommenden Fahrzeuge droht dem wartepflichtigen Fahrzeuglenker beim Rechtseinbiegen die Gefahr eines Auffahrunfalls, wenn das eigene Fahrzeug nicht rasch genug auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit beschleunigt werden kann.

Während es in der Eisenbahnkreuzungsverordnung genau definierte Sicht- und Sehpunkte für unbeschrankte Bahnübergänge gibt, fehlt eine vergleichbare gesetzliche Regelung für Straßenkreuzungen und so sind die erforderlichen Sichtweiten nicht immer gewährleistet. Wird daher wegen zu geringer Sichtweite nach links gleich nach dem letzten Linksblick gestartet, dann kann sich in der Blickwechselzeit, bis man wieder nach rechts den nunmehrigen Gegenverkehr beobachten kann, sehr viel ereignet haben. Es gibt heute Motorräder, welche in weniger als 5 Sekunden vom Stillstand auf 100 km/h beschleunigen können, aber auch viele PKW, welche zuvor noch unauffällig mit 100 km/h den rechten Fahrstreifen benutzten, können stark beschleunigend zum Überholen angesetzt und auf den linken Fahrstreifen gewechselt haben, wodurch es in einem konkreten Fall wiederholt zu schweren Unfällen gekommen ist.

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8.          Maßnahmen zur Sicherung des Verkehrs

Am Beispiel der oben beschriebenen Kreuzungsform kann man die mangelnde Eignung jener Maßnahmen erläutern, welche im erwähnten konkreten Fall die Behörde zur Vermeidung zukünftiger Unfälle unternommen hat. Das durchaus richtige Ziel dieser Maßnahmen war die Benützung des linken Fahrstreifens der Hauptstraße vor und auf der Kreuzung zu unterbinden. Deshalb erinnerte man zunächst die Kraftfahrer mit dem Verkehrszeichen für eine "Kreuzung" (§ 50 Z.3 StVO) an das Überholverbot gemäß § 16 (2) c) StVO, wonach auf Kreuzungen, auf denen der Verkehr nicht durch Arm- oder Lichtzeichen geregelt wird, mehrspurige Fahrzeuge nur auf gekennzeichneten Vorrangstraßen überholt werden dürfen, und die betreffende Hauptstraße ist keine gekennzeichnete Vorrangstraße.

Das Überholverbot nach § 16 (2) c) "dient nur dem Zweck, an nicht besonders geregelten Kreuzungen den Vorrang eines von rechts kommenden Fahrzeugs wahren zu können, nicht aber der Sicherheit des Verkehrs im allgemeinen" steht im Kommentar zur StVO (Orac Verlag, lose Blattausgabe Mai 1993). Damit wird aber dieses Überholverbot gerade für die gefährlichste Situation auf derartigen Kreuzungen mangels Rechtswidrigkeitszusammenhanges außer Kraft gesetzt, das Rechtsgut des Vorranges ist offensichtlich schützenswerter als die Gesundheit und das Leben von Personen!   Doch ausgerechnet bei den meist wesentlich breiter ausgebauten Vorrangstraßen wurden in den letzten Jahren fast alle Kreuzungen so umgebaut, dass nicht nur ein Überholen sondern generell die Benutzung des Fahrstreifens für den Gegenverkehr vor und im Kreuzungsbereich durch Sperrlinien oder Verkehrsinseln verhindert werden soll. Genau das sollte eigentlich für die Verkehrssicherheit durch das allgemeine Überholverbot auf Kreuzungen für die gewöhnlichen Straßen auf einfache Weise erreicht werden.

Nach einem weiteren Unfall der gleichen Art mit einem Todesopfer reagierte die Behörde mit der zusätzlichen Aufstellung von Überholverbotstafeln. Doch auch mit dieser Regelung kann das Ziel nicht vollständig erreicht werden, denn bei dem nicht von diesem Verbot erfassten Überholen einspuriger Fahrzeuge muss und darf wegen der geringen Fahrstreifenbreite der linke Fahrstreifen benutzt werden. - Vermutlich wird es noch eines weiteren schweren Verkehrsunfalls bedürfen um die unbedingt notwendigen Umbaumaßnahmen einzuleiten.

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9.          Unfallursache: "Vorrangprivilegien"

Wenn man in dem schon mehrfach erwähnten konkreten Fall des Rechtseinbiegens in eine bevorrangte Straße mit der Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit durch die dort fahrenden Fahrzeuge rechnen darf und von Ihnen auch erwarten darf, dass sie ihre Geschwindigkeit erforderlichenfalls mit einer leichten, nicht jähen Bremsung reduzieren, dann lässt sich unter Berücksichtigung des eigenen Beschleunigungsvermögens im Falle eines Rechtseinbiegens genau die erforderliche Sichtweite ausrechnen, in der sich kein Fahrzeug befinden soll. Sofern jeder Lenker für sein Auto diese kritische Sichtweite kennt und abschätzen kann, ist die Entscheidung vor dem Einbiegen sehr einfach: entweder es befindet sich innerhalb dieser Sichtweite ein Fahrzeug oder nicht.

Wenn man aber als Wartepflichtiger nicht mehr ungestraft auf die Einhaltung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit vertrauen darf, sondern selbst bei einer erheblichen Überschreitung noch mit einem mindestens 50 %-igen Mitverschulden rechnen muss, ist das Risiko nicht mehr eindeutig kalkulierbar. Gerade übervorsichtige Fahrzeuglenker, die ängstlich versuchen noch mehr Sicht zu erlangen und/oder die Geschwindigkeit herannahender Fahrzeuge über große Distanzen abzuschätzen, verlieren dadurch wertvolle Zeit. Das durch die Rechtsprechung erteilte Privileg, auch bei ordnungswidrigem Verhalten den Vorrang nicht zu verlieren, macht deshalb die Situation für die Wartepflichtigen an kritischen Kreuzungen zum russischen Roulette.

Obwohl die zu einem Kreisverkehr führenden Straßen keinen Vorrang besitzen, handelt es sich um die derzeit in Österreich sicherste Kreuzungsform, der die positive Unfallbilanz des letzten Jahres in erster Linie zu verdanken ist. Beim Kreisverkehr haben die in der Kreuzung bzw. dem Kreis befindlichen Fahrzeuge den Vorrang, deshalb benötigt man bei dieser Kreuzungsform so wie in den USA keine gekennzeichneten Vorrangstraßen, für die es dort nicht einmal ein Verkehrszeichen gibt. Wenn hingegen normale Kreuzungen, bei denen die zuführenden Straßen den Vorrang haben, hohe Unfallzahlen aufweisen, dann folgt bereits aus dieser Trivialstatistik der negative Einfluss dieser Vorrangregelung. Die in den erläuternden Bemerkungen zur StVO und in den Kommentaren zu Gerichtsurteilen wiederholt aufgestellte These, die Verkehrssicherheit könne nur durch einen uneingeschränkten Vorrang gewährleistet werden, erweist sich daher als folgenschwerer Irrglaube.

Natürlich gibt es auch in den USA bevorzugte Hauptstraßen, doch ihre Benutzer haben bei der Annäherung an eine Kreuzung keinen Vorrang. Es muss ihnen erst von den wegen des Verkehrszeichens "STOP" oder "Yield" wartepflichtig gewordenen Fahrzeuglenkern durch Anhalten vor der Kreuzung der Vorrang gegeben werden. Obwohl das entsprechende Verkehrszeichen auch in Österreich mit "Vorrang geben" bezeichnet ist, kann der Wartepflichtige hier den anderen Verkehrsteilnehmern nichts geben was jene ex lege nicht schon besitzen. - Dieser kleine Unterschied beschert in den USA den Wartepflichtigen mehr Rücksichtnahme und Aufmerksamkeit, was sich sehr positiv auf die Unfallbilanz auswirkt.

Man kann das US‑amerikanische Vorrangsystem in Europa vermutlich nicht 1:1 übernehmen, aber es sollten zumindest die überbordenden Vorrangprivilegien durch klar definierte und praktisch realisierbare Wartepflichten mit einem echten "Vorrang geben" ersetzt werden.

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10. Sicherheit auf Schutzwegen

Hinweis auf Fußgängervorrang in Kalifornien

In der Straßenverkehrsordnung gibt es kaum Gesetzesstellen, die in den letzten Jahrzehnten öfter novelliert wurden, als die den Schutzweg betreffenden. Wenn aber durch eine Novellierung der StVO die Verminderung der erschreckend hohen Unfallzahlen bewirkt werden soll, dann muss sich daraus ein verändertes Verhalten der Fußgänger und Fahrzeuglenker ergeben. Vielfach beruft man sich aber bei der rechtlichen Beurteilung auch heute noch auf eine oberstgerichtliche Entscheidung vom 31.10.1963 und wirft den Fahrzeuglenkern die Verletzung eines Verhaltensmusters vor, deren Grundlage bereits mit der 3. StVO-Novelle am 1.10.1969 wegen ihrer mangelnden Eignung abgeschafft wurde. Man darf sich deshalb nicht wundern, wenn die vielen Verbesserungen der Gesetzestexte in der Unfallbilanz keinen Niederschlag finden.

Vor der 3.StVO-Novelle musste in einem Abstand von 15 m vor dem Schutzweg eine weiße Querlinie markiert werden und ein Fußgänger durfte den Schutzweg nur benutzen, wenn sich die Fahrzeuge noch vor dieser Querlinie befunden haben und deshalb anhalten mussten. Um in diesem Fall beim Erreichen der Querlinie vor dem Schutzweg die Fahrzeuge anhalten zu können ergab sich unter Berücksichtigung einer mittleren Mindestbremsverzögerung von 4 m/s² bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h ein Bremsweg von rund 15 m. Aus dieser Milchmädchenrechnung, in welcher auf die beiderseitigen Reaktionszeiten vergessen wurde, leitet sich die Regel ab, wonach man sich einem Schutzweg nur mit einer Geschwindigkeit von höchstens 40 km/h nähern darf (s. ZVR 1964/63). Und weil sich das nicht bewährt hat, wurde mit der 3. StVO-Novelle zwar die Querlinie aber leider nicht die ungeeignete Judikatur dazu abgeschafft.

Abgesehen davon, dass es für eine höchstzulässige Annäherungsgeschwindigkeit von 40 km/h an einen Schutzweg seit 1969 keine rechtliche Basis gibt, ist ein solches Verhaltensmuster für die Verkehrssicherheit aus mehreren Gründen kontraproduktiv. Wenn den Kraftfahrern in Urteilsbegründungen gesagt wird, sie müssten nur mit 40 km/h an einen Schutzweg heranfahren, um Fußgänger nicht zu gefährden, dann entspricht dies einfach nicht der Realität. Tatsächlich gibt es kein absolut sicheres Verhaltensmuster bei dem die Fußgänger allein durch Vorrangprivilegien geschützt werden könnten.

Durch den unbedingten Vorrang eines Fußgängers auf einem Schutzweg, wie dies in den erläuternden Bemerkungen zur 19.StVO-Novelle vermerkt ist, kann die Sicherheit der Fußgänger nicht gewährleistet werden. Es gibt zwar eine von den Fahrzeugabmessungen abhängige meist um 30 km/h gelegene Fahrgeschwindigkeit, bei welcher das Risiko eines Zusammenstoßes mit einem Fußgänger beim Überfahren des Schutzweges minimiert werden kann, aber das aufgrund von Naturgesetzen immer vorhandene Restrisiko ist nicht signifikant kleiner als bei 50 km/h.

Es gibt nur ein wechselseitiges Verhaltensmuster für Fahrzeuglenker und Fußgänger, bei dem auch theoretisch der Schutz gewährleistet werden kann. Dabei muss der Fußgänger durch seinen erkennbaren Willen den Schutzweg zu benutzen zuerst den Fahrzeuglenker zum Anhalten vor dem Schutzweg auffordern, den Schutzweg aber erst betreten, wenn das Fahrzeug für ihn tatsächlich erkennbar angehalten wird. Auch hier ist das in den USA bewährte Vorrangprinzip erforderlich, wonach dem Fußgänger der Vorrang erst durch das Anhalten der Fahrzeuge gegeben wird und nicht schon ex lege besteht.

Mit ein wenig guten Willen könnte man das oben beschriebene Verhaltensmuster bereits aus dem derzeit gültigen Gesetzestext ableiten. Doch dazu bedürfte es einer entsprechenden oberstgerichtlichen Entscheidung, die wegen der Rechtsmittelbeschränkungen offenkundig noch ausständig ist. Es wird daher weiterhin auf der Basis längst überholter Entscheidungen judiziert und damit werden die Bemühungen des Gesetzgebers für eine Hebung der Verkehrssicherheit wirkungslos. Doch egal ob das beschriebene Verhaltensmuster aus der Gesetzeslage zwingend folgt oder nicht, als Überlebensstrategie für Fußgänger steht es sicher nicht in Widerspruch zur derzeitigen Gesetzeslage und sollte daher vor allem bei der Verkehrserziehung der Kinder berücksichtigt werden.

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11. Zukunftsvisionen

Eigentlich sollte man einen Aufsatz über die Möglichkeiten von Video Analysis of Traffic Accident direkt auf einer DVD und nicht nur mit gedruckten Worten auf Hochglanzpapier präsentieren. Nachdem schon ein einziges Bild nicht mit tausend Worten beschrieben werden kann, sind der verbalen Beschreibung von Filmen natürliche Grenzen gesetzt. Aber vielleicht werden schon in absehbarer Zukunft auch Fachzeitschriften auf DVD ausgeliefert.

Für das Lesen eines Textes oder analogen Fotos benötigt man allenfalls eine Brille, DVD‑Videos können hingegen nur mit speziellen Lesegeräten betrachtet werden. Die nahezu schon babylonische Sprachverwirrung bei den digitalen Foto- und Videodateiformaten macht es heute fast unmöglich, ein zukunftstaugliches amtliches Dateiformat festzulegen, was aber für eine geregelte Lesbarkeit erforderlich wäre. Schon am Beispiel der noch vor wenigen Jahren zum Standard gehörenden Diskettenlaufwerke ist ein allgemeines Geräteproblem zu erkennen: die auf solchen Disketten gespeicherten Daten können heute auf neueren Computern, die ohne Diskettenlaufwerk ausgeliefert werden, nicht mehr gelesen werden.

Wie lange es Geräte zum Lesen von DVD's geben wird ist noch ungewiss, Bücher können oft nach Jahrhunderten noch gelesen werden und in Stein gehauene Hieroglyphen haben sogar Jahrtausende überlebt. Doch nicht nur die Vorliebe für alt hergebrachte "steinzeitliche" Analysemethoden steht einer Modernisierung im Wege, es ist vor allem die damit verbundene Erkenntnis, bisher vieles falsch gemacht zu haben, die noch für hitzige Diskussionen sorgen wird.

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