Von Nuszdorf bis Alexandria

von Beppo Beyerl

Gründung

Seine Gesamtlänge beträgt 2800 km, Albern liegt auf dem Stromkilometer 1919, Nußdorf auf 1935. Das durchschnittliche Gefälle zwischen Greifenstein und Preßburg beträgt 54cm/km, die geringste Wassermenge wurde 1894 gemessen (392m3/sec), die höchste wird für 1501 angenommen (ca. 14000m3/sec).

Von 1830 bis 1995 fuhren auf diesem Strom die Schiffe der Donaudampfschiffahrtsgesellschaft.

Am 13. März 1829 fand die konstituierende Generalversammlung dieser Gesellschaft statt, zu der zwei englische Schiffkonstrukteure, John Andrews und Joseph Prichard, aufgerufen hatten. Die beiden Engländer lockten mit einem Privileg zur Befahrung der österreichischen Donau mit Schiffen ihrer Konstruktion, das jedoch erst nach dem gelungenen Probelauf des ersten Schiffes wirksam werden sollte.

Der Wiener Bankier Johann Baptist Freiherr von Puthon erlag nicht nur den Lockungen, sondern er gewann auch zahlreiche Bankiers und Großhändler für das Projekt, ebenso Vertreter des Hochadels - etwa Staatskanzler Metternich oder Innenminister Graf Saurau - und Angehörige des Herrscherhauses, etwa den damaligen Thronfolger Ferdinand.

Das erste Schiff, das mit Bewilligung des Kaisers Franz I. den Namen Franz I. trug, startete die Probefahrt am 17. September 1830 in Wien - und beendete sie erfolgreich nach 14 Stunden und 15 Minuten in Pest. Von diesem Tag an erhielt auch das vom Kaiser zuerkannte Privileg seine Gültigkeit.

Uferlose Expansion

Nach den ersten Jahren des vorsichtigen Abtastens der eigenen Möglichkeiten unternahm die Gesellschaft den ersten großen Expansionsschritt, als sie 1833 Istvan Graf Szechenyi zum Kommissär für Donauschiffahrtsangelegenheiten ernannte. Der ungarische Graf hatte schon vorher mit einem von ihm bezahlten Ingenieur eine Factfinding-Mission zur Donaumündung und weiter nach Istanbul gemacht , um eine Schiffbarkeit der Donau zu überprüfen.

Zudem gelang es Graf Szechenyi, viele ungarische Adelige als Aktionäre und Bankiers als Kreditgeber zu gewinnen. Die Kettenbrücke in Budapest trägt bis heute seinen Namen.

Nach der ersten Konsolidierung folgte etwa ab 1834 die Phase der unkontrollierten Expansion. Die Gesellschaft wollte den Nahen Osten - die Levante - quasi mit einem Zangengriff erschließen: Einerseits über die Donau und das schwierig zu befahrene Eiserne Tor, andererseits über Triest und das Mittelmeer. Für diesen Zangengriff wurden auch in der Werft in Triest Schiffe gebaut, etwa die "Maria Dorothea".

Der Fahrplan der DDSG muß einem Zeitgenossen wie das Gruß von einem fernen Planeten vorgekommen sein, von dem er bisher weder Lage noch Zustand genau eruiert hatte. So fuhr anno 1840 die "Sophia" von Wien nach Linz und zurück, die "Maria - Anna" fuhr von Wien über Preßburg nach Pest, die "Ferdinand I." von Pest nach Constantinopel (in einer Fußnote wird vermerkt, daß die Fahrt 11 Tage dauert), die "Stambol" von Constantinopel nach Smyrna (Izmir), die "Seri-Pervas" von Smyrna (Izmir) über die verschiedensten Inseln nach Alexandria.

Ab und zu begegneten die damaligen Zeitgenossen auch jene teilweise bedruckten, teilweise handbeschriebenen Zetteln, die in verschiedenen Sprachen (französisch, türkisch und deutsch) achiffiert waren: "Das Dampfschiff Maria Dorothea, Kapitän Pietronis, wird am kommenden 6. März um 4 Uhr nachmittags pünktlich nach den Dardanelen auslaufen und seine Fahrten alle 15 Tage wiederholen. Es wird Passagiere, Güter usw. nach diesem Zielhafen und ebenso nach Constantinopel und Smyrna befördern. ..Frachtaufträge für Waren, Geldsendungen sowie Pakete werden nur bis Mittag ausgeführt werden. Briefe werden im Büro von Herrn Jules Loir, dem Vertreter der Direktors..."

Ja, auch Briefe: Der Postverkehr in den Nahen Osten wurde von der DDSG übernommen. Die Briefmarken trugen den stolzen Text "Erste k.k.pr.Donau Dampfschiffahrt-Gesellschaft". Und die DDSG unterhielt "Agentien" etwa in Jaffa, in Beirut, in Tripolis, auf den Inseln Rhodos und Kos. Und das zu einer Zeit, in der der Großteil der Donau - etwa ab dem Eisernen Tor - unter türkischer und die Mündung unter russischer Kontrolle war.

Die DDSG hatte beim Kampf um den Nahen Osten einen Konkurrenten im eigenen Lager: den "Österreichischen Lloyd" in Triest. So einigten sich die Zentralbehörden ab 1843 auf ein Verkehrskonzept: Oberste Priorität erhielt der Schiffsverkehr von Triest in den Nahen Osten, von dort durch den Suezkanal weiter in den Fernen Osten. Prioritätsstufe zwei galt für Donau.

Das Konzept führte zu einer Entflechtung der beiden konkurrierenden Gesellschaften: Der DDSG blieb nunmehr ein Binnengewässer, und sie mußte alle Hoffnung abschreiben, dereinst über eine Hochseeflotte zu verfügen.

Kontrollierte Expansion

Die Jahre nach 1848 waren durch vier Bestrebungen gekennzeichnet: 1) Die Erleichterung des Verkehrs duch das Eiserne Tor, 2) Die Einführung von getrennten Personen- und Güterschiffen, 3) Die Errichtung der Personen- und Güterschiffahrt auf den Flüssen Theiß und Save, 4) Der Ausbau der Werft in Altofen (Obuda), die 1857 fertiggestellt wurde.

Bald nach 1848 wurde wichtiges Problem gelöst: Die Kohlenbeschaffung. 1852 erwarb die Gesellschaft für ihre 71 Dampfschiffe und 233 Anhangkähne die Schürfrechte für riesige Kohlengruben im ungarischen Fünfkirchen (Pecs). Um die gewonnene Kohle für die Schiffe nutzen zu können, baute die DDSG eine Eisenbahn von Pecs in das etwa 55 km entfernte knapp vor der ungarischen Südgrenze liegende Mohacs. Trotz mancher Kritik aus den eigenen Reihen, die sich vor allem auf den teuren Bahnbau konzentrierte, hielt diese Lösung des Energieproblems bis zum Ende des zweiten Weltkrieges.

Weniger Staat oder mehr Staat

Im auf den Krimkrieg folgenden Pariser Frieden 1856 wurde eine grundlegende Reform der europäischen Schiffahrt beschlossen: Die Ära der Schiffahrtmonopole war vorbei, von nun galt auf den europäischen Strömen die Freiheit der Schiffahrt. Dadurch verlor die DDSG ihr bisher stets verlängertes Privileg, sie mußte sich auch auf der österreichischen Donau der Konkurrenz anderer Gesellschaften stellen.

Was aber gar nicht so schlimm war, denn im Schatten des Großkonzerns DDSG konnte keine Konkurrenz gedeihen. Zudem verlangte die Gesellschaft als Ersatz für das erloschene Privilegium vom Staat gewaltige Geldmittel, die ihr der Staat schließlich im "Garantieüberkommen" am 23. Mai 1857, später ergänzt im "Additionalübereinkommen" von 1861, auch bewilligte.

Als Gegenleistung für die erfolgten Garantien sicherte sich der Staat Einflüsse auf die Entscheidungen innerhalb der Gesellschaft. Dadurch konnte der Staat die nach privatwirtschaftlichen Kriterien operierende Gesellschaft zur Durchführung von volkswirtschaftlich sinnvollen Leistungen - etwa dem Betrieb der Personenschiffahrt auf nicht gewinnbringenden Strecken - zwingen.

Was den Aktionären der Gesellschaft überhaupt nicht paßte. Die Mehrheit von ihnen ventilierte die Sistierung der mit dem Staat geschlossenen Verträge, nach einigen ertragreichen Jahren konnte die Konzernleitung die Sistierung durchsetzen: Unter hohen finanziellen Opfern wurden 1873 die Aufhebungsverträge ratifiziert, die Gesellschaft war - wie es so schön hieß - wieder "frei".

Doch ohne die teils schützende, teils weisende Hand des Staates sollte die Gesellschaft in ihre erste große Krise taumeln. Zudem hatte das Transportsystem "Schiff" einen neuen Konkurrenten gefunden: die "Schiene", die schneller und zu niedrigeren Frachtsätzen liefern konnte. Auch interne Fehlentscheidungen, wie das Forcieren einer Kettenschiffahrt zwischen Wien und Budapest, waren nicht dazu angetan, die Gesellschaft auf Erfolgskurs zu bringen.

So wandte sie sich wieder an den Staat, welcher sich im einem Vertrag 1892 zur Zahlung gewaltiger Geldmittel verpflichtete. Dafür mußten alle wichtigen Entscheidungen den Behörden vorgelegt werden, die so eine vollständige Kontrolle über die Gesellschaft erhielten, zusätzlich mußte abermals der Betrieb auf verschiedenen nicht gewinnbringenden Strecken aufgenommen werden.

Zu den nun einsetzenden Bemühungen des Staates auf dem Gebiet der Schiffahrt zählte die Lösung der österreichisch-ungarischen Frage. Die Erfolge einer 1865 gegründeten "ungarischen Dampfschiffahrtsgesellschaft" waren nur von kurzer Dauer, 1873 mußten sie an die DDSG ein günstiges Kaufangebot stellen. Nach dessen Annahme umfaßte die Flotte der DDSG 200 Dampfschiffe und über 700 Anhangkähne.

Doch nach 1873 drängten die Ungarn - parallel zum Ausgleich und zur Etablierung der Doppelmonarchie - auf einen Ausgleich auf dem Gebiet der Schiffahrt. Es gab drei Optionen: Eine Teilung der DDSG in einen österreichischen und einen ungarischen Ast; die Bildung einer ungarischen Gesellschaft unter der Ägide der Muttergesellschaft; die Gründung einer eigenen nationalen Gesellschaft.

Die Leitung des Konzerns erteilte jedoch den ungarischen Wünschen eine schroffe Absage: Sie wandte sich gegen die Verwendung der ungarischen Sprache, gegen das Hissen der ungarischen Flagge auf ungarischem Territorium sowie gegen die Errichtung eines Direktionsgebäudes in Budapest.

So wurde am 4. Juni 1894 - mit starker Unterstützung der ungarischen Behörden - die ungarische Fluß- und Seeschiffahrtsgesellschaft (MFTR) gegründet. Die beiden Großkonzerne teilten sich - unter der weisenden Hand des Staates - den Markt auf der Donau: Die DDSG reduzierte ihren Betrieb auf den schlechten Strecken und konzentrierte sich auf die Linien Wien-Budapest-Mohacs; auf den Kurs Budapest - Galatz kurz vor der Donaumündung mit Anschluß an den Überseedampfer des Lloyd sowie den Verkehr auf der Theiß bis Szeged.

Vom Krieg zum Krieg

Gerade als die gesundgeschrumpfte DDSG sich auf dem Weg zur Konsolidierung befand, erklärte der Kaiser am 28. Juli 1914 frühmorgens in seiner Villa in Bad Ischl an Serbien den Krieg.

Nach dem Kriegsende stand nicht nur die Monarchie, sondern auch DDSG vor dem Ruin. Die mit den letzten kaiserlichen Regierungen ausgehandelten Subventionsabkommen waren null und nichtig, da das kleine Östereich in den Friedensverhandlungen die Position vertrat, daß es unter keinen Umständen als Rechtsnachfolger der Monarchie zu gelten habe.

Zudem beanspruchten die Nachfolgestaaten der Monarchie Teile der Flotte und der Immobilien der DDSG.

Ihr verblieben nur etwa 40 % der Schiffe, sie hatte 36 Personenschiffe, 55 Zugschiffe und 422 Güterkähne.

Doch es folgte kein Neukonzept, das eine Anpassung der Struktur an das kleine Österreich berücksichtigt hätte; Erarbeitet wurden nur Finanzierungskonzepte, aber keine Organisationskonzepte.

Der Konkurrent der DDSG, die Bahn, trug den neuen Verhältnissen eher Rechnung. Waren die Staatsbahnen in der Monarchie auf die Nord-Süd-Verbindung ausgelegt (Wien-Triest bzw- Prag/Brünn - Wien), so gab es im kleinen Österreich praktisch nur mehr die Ost-West-Verbindung (Wien-Salzburg-Innsbruck), auf die die Bundesbahn ihre Kapazitäten umstellen mußte.

Dieser nach 1918 erfolgte Schnitt - die Zerschlagung des Großkonzerns DDSG und die nicht erfolgte Funktionsanalyse für die Tätigkeit im kleinen Österreich - sollte der Anfang vom einem bitteren und langgestreckten Ende sein, der sich strukturell am ehesten als "Durchwurschteln um jeden Preis" definieren läßt.

In den Zwanzigerjahren kämpfte die Gesellschaft "mit Breitseite" weiter, die Boden-Creditanstalt sucht nach finanziellen Lösungen und beschaftte englisches Kapital. Nach dem Zusammenbruch der Boden-Creditanstalt gab es noch die Versuche, mit Massenkündigungen und Bezugkürzungen (bis zu 63 % bei der Direktion, 20 % beim Personal) die Situation zu retten. 1934 waren schon Untersuchungen über die Liquidation der DDSG durch Konkurs ausgearbeitet, die bei der Durchführung des Verfahrens für die Massegläubiger eine Quote von 22,1 % in Aussicht stellten. Selbst in der Regierung vortierte eine strake Gruppe um den ehemaligen Finanzminister Kienböck für eine Liquidation, der amtierende Finanzminister Buresch hielt sich eher bedeckt.

Doch 1935 sollte die wiederholte Sanierung erfolgen: Der Grundbesitz der Gesellschaft wurde verpfändet, Staat und die neugeschaffene Creditanstalt verzichteten auf ihre Fordrungen, ein vom italienischen Staat kontrolliertes Konsortium kaufte Anteile der Gesellschaft. Diese "italienische Lösung" entsprach der grundsätzlichen Politik des chrsitlichen Ständestaates, der sich zu dieser Zeit stark an das faschistische Italien anlehnte.

1938 wurde die DDSG verstaatlicht und in den Konzern der Reichswerke "Hermann Göring" eingebunden. Der kriegsbedingte Einsatz brachte die Schiffe der DDSG bis auf den Dnjepr und den Unterlauf des Don, doch über die genaue Tätigkeit der Flotte und der Besatzung klafft hier eine größere Lücke, die bis heute einer etwas genaueren Vergangenheitsbewältigung harrt.

Jedenfalls betrachtete die Sowjetunion 1945 die DDSG als Deutsches Eigentum. Sie beschlagnahmte die Werft in Korneuburg und die in ihrem Hoheitsgebiet ankernden Schiffe und unterstellte sie ihrer Verwaltung. Bis zum Abschluß des Staatsvertrages führte die Sowjetunion einen eigenen Betrieb durch.

Als Gegenzug wurde von der österreichischen Regierung die DDSG am 26. Juli 1946 in öffentliches Eigentum überführt, also verstaatlicht. 1949 wurde das erste neugebaute Zugschiff "Ostarrichi" in den Dienst gestellt.

Das Ende.

1955 wurde - nach der Vereinigung der beiden Donauflotten - wieder von Konsolidierung, Stabilisierung, vom "Flottmachen des lahmen Kahns DDSG" gesprochen.

30 Jahre später, 160 Jahre nach der Gründung, erfolgte die Liquidation der DDSG. Bis 17. Juli sollen die Angebote zum Kauf der Schiffe vorgelegt werden. Der geschichtsträchtige Name "DDSG" soll allerdings erhalten bleiben.

letztes Update
02.3.2001